Škoda Enyaq je v ponuke v troch výkonových verziách iV 50 (109kW), iV 60 (132kW) a iV 80 (150kW). Pod týmito označeniami sa skrýva nielen rozdielny výkon elektromotora ale aj rozdielna kapacita batérie. Všetky verzie sú s pohonom zadných kolies. Verzie s pohonom všetkých kolies poháňané dvoma elektromotormi prídu neskôr, ich príchod sa očakáva v polovici roka 2021.
Hranaté, drsnejšie tvary
Škoda Enyaq, na rozdiel od od VW iD.4, nevsádza na zaoblené tvary, ale si zachováva drsnejšie, tak ako majú ostatné modely tejto značky, hranaté tvary karosérie.
Takto disponovaný drsnejší vzhľad v porovnaní so spomínaným koncernovým súrodencom VW iD.4, sa nám viac páči. Nový Enyaq sa prezentuje podľa nás atraktívnejším dizajnom, ktorý v našom prípade ešte zvýrazňovala kombinácia čiernej metalízy a kontrastne pôsobiacich extra veľkých 21“ zliatinových diskov kolies v dvojfarebnom vyhotovení strieborná – šedá (Poznámka k dizajnu: predná maska zatiaľ nie je v ponuke s proklamovaným efektným osvetlením „Crystal Face“ so 131 LED diódami).
Elegantný interiér s prémiovou kvalitou
Pochvalu dostáva aj interiér, ktorý pôsobí elegantne a vizuálne nám pripadá hodnotnejšie a atraktívnejšie ako v prípade súrodeneckého modelu Kodiaq. Pracovisko vodiča je riešené s nezvyčajne malým 5,3“ digitálnym prístrojovým displejom. Ten zobrazuje iba najnutnejšie informácie, aby vodiča príliš nerozptyľoval. Takisto sa dáta zrkadlia v čelnom skle prostredníctvom head-up displeja s rozšírenou realitou. Obsluha sa potom deje hlavne cez veľkú 13“ dotykovú obrazovku.
Za volantom si nájdu optimálnu polohu vodiči rôzneho vzrastu vďaka veľkému rozsahu výškového nastavenia sedadla. Taktiež poteší, ak nemáte práve v láske vyššie stoličkové sedenie à la SUV, že si v pohode môžete nastaviť sedák porovnateľne nízko ako napr. v Octavii či Superbe (čo je neobvyklé pre SUV modely).
Absolutórium si zaslúžia sedadlá, sú rozmerné a veľmi pohodlné! Lepšie nenájdete ani v prémiových vozidlách. Ideálne na dlhé cesty, a to aj vzadu s optimálnym posedom a oporou pre stehná. Klobúk dole. Nadpriemerný komfort dotvára veľký vnútorný priestor, ktorý poskytuje v pozdľžnom smere a pre hlavu nadbytok volnsoti aj pre vyššie postavy.
Najvýkonnejšia verzia
Na prvé zoznámenie s novým modelom Škodou Enyaq sme dostali jeho najvýkonnejšiu verziu iV 80, ktorú poháňa synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi vykazujúci max. výkon 150 kW a max. krútiaci moment 310 Nm. Elektrický pohon získava energiu z lítium-iónovej batérie s kapacitou 82 kWh.
Takto disponovaný Enyaq má podľa údajov výrobcu udávané zrýchlenie z 0-100 km/h za 8,6 s a max. rýchlosť ma obmedzenú na hodnote 160 km/h. Tieto údaje nie sú síce nijak oslňujúce, v praxi však uspokojí aj tých, ktorí si zakladajú na jazdných výkonoch. V reáli pôsobí totiž o mnoho živšie ako ukazujú čísla a elektromotor ukazuje, napríklad pri predbiehaní, silu s okamžite prístupným krútiacim momentom.
Za sebou pri akcelerácii z 0-100 km/h v pohode nechá celý rad porovnateľne veľkých SUV modelov so spaľovacím motorom, resp. sa im minimálne vyrovná, vrátane súrodeneckého modelu Kodiaq vybaveného najvýkonnejšími 2.0 TSI či 2.0 TDI motormi. Pokiaľ vsak akceleráciu porovnávate v rámci elektomobilov tak nejde o žiaden lámač krkov, resp. vyprázdňovač žalúdkov.
V praxi je však dôležitejšie letmé zrýchlenie a tu je na tom Enyaq iV 80 taktiež veľmi dobre. Pri predbiehaní alebo potrebe náhleho zrýchlenia (napríklad, keď vychádzate z vedľajšej na hlavnú cestu) oceníte jeho obdivuhodnú pružnosť, resp. okamžitú reakciu sprevádzanú okamžitým návalom krútiaceho momentu, ktorý vás aj pri rýchlosti 100 km/h po stlačení plynového pedála doslova ihneď kopne do sedadiel. Je to niečo iné, promptnejšie, ako s autami s klasickými spaľovacími motormi, kde musíte neraz doslova čakať, kým prevodovka podradí (pri niektorých automatoch to fakt trvá dobu, kým nájde správny rýchl. stupeň) a auto akceleruje.
Elektromotor, ktorý je bezhlučný (po prekročení 30 km/h, do tejto rýchlosti vydáva umelý zvuk kvôli chodcom) vás navyše pri akcelerácii neotravuje zvýšenou úrovňou hluku, tak ako spaľovací motor pri vytočení do vyšších otáčok.
Čo môže zaraziť tých, čo nemajú skúsenosť s elektromobilmi, je v porovnaní s modelmi so spaľovacími motormi výrazne nižšia max. rýchlosť obmedzená na hodnotu 160 km/h. V prípade, že dodržujete dopravné predpisy (čo by malo byť samozrejmé) a riadíte sa na diaľnici povolenou max. rýchlosťou 130 km/h, je toto viac ako postačujúca hodnota.
Čo je však pri jazde dôležité, že elektromotor si v pohode (v našom prípade s dvojmiestnou posádkou) poradí s vozidlom cez dve tony ťažkým a na diaľnici v prípade potreby ochotne zrýchľuje až po max. rýchlosť 160 km/h. V prípade potreby dokáže ťahať príves o hmotnosti 100kg ( brzdený) a 750 kg (nebrzdený).
Slušný dojazd aj na diaľnici
Auto sme mali zapožičané iba nakrátko, na jeden deň. Napriek tomu sme sa snažili využiť tento krátky čas v maximálnej možnej miere a zodpovedať snáď aj na to najdôležitejšie, čo bude potencionálnych zákazníkov o tento model zaujímať, a to je jeho reálny dojazd nielen v meste, ale aj mimo mesta a hlavne na diaľnici.
Škodu Enyaq si asi len málokto bude kupovať ako mestské auto či auto, ktoré bude využívať len na dochádzanie do práce či krátke trasy. Jeho charakter, t.j. ako automobil s veľkým vnútorným priestorom a s nadpriemerne pohodlnými, komfortnými sedadlami vpredu aj vzadu a veľkým kufrom ( objem 585 litrov), ho predurčujú spolu s výkonným elektromotorom na to, aby slúžil hlavne na dlhšie trasy aj ako diaľničný expres. Celé to však môže pokaziť samotný kratší dojazd, resp. častá potreba dobíjania?
Jeho udávaný dojazd na elektrický pohon v rozpätí 399 až 538 kilometrov (podľa metodiky WLTP), však dodáva na optimizme. Realita však môže byt iná, nakoľko sme mali neraz skúsenosť s inými elektromobilmi od konkurenčných značiek, kde čísla ani zďaleka nezodpovedali skutočnosti. Hlavne na dialnici.
Poďme teda k reálnych číslam spotreby el.energie, resp. dojazdu. Na diaľnici pri jazde z BA do ZV s dodržiavaním povolených rýchlostí, t.j. na úseku trasy BA – Zeleneč s povolenou max. rýchlosťou 110 km/h a od Zelenča po ZV, v podstate až na pár krátkych úsekov, kde sa pracovalo na úseku so zníženou rychlosťou, s nastaveným tempomatom na rýchlosť 130 km/h, nám spotreba elektrickej energie vyšla na 23,2 kWh. Po absolvovaní tejto trasy nám v batérii ostala ešte 40 % rezerva na dojazd 165 km.
Kratší čas nabíjania
Ďalšou dôležitou informáciou, ktorá má vplyv na výber vozidla s elektrickým pohonom potencionálnymi záujemcami, sú možnosti nabíjania a doba trvania nabíjania. Enyaq iV 80 je možné nabíjať z domácej zásuvky, na wallboxe s výkonom 11 kW a za príplatok na rýchlonabíjacej stanici jednosmerným el. prúdom s výkonom 125 kW. Hustota nabíjacích staníc sa z roka na rok zlepšuje a keď si cez aplikáciu nájdete voľnú nabíjaciu stanicu, tak nemusíte riešiť prípadné čakanie na jej uvoľnenie.
My sme použili nabíjaciu stanicu s konektorom CCS s výkonom 375 kW, ktorá je umiestnená vedľa benzínovej stanice na Budči pred Zvolenom. V prípade tohto modelu môžete využiť maximálny nabíjací výkon 125 kW (príplatková výbava, inak štandardne 50 kW), takže batéria s kapacitou 82 kWh sa nabila zo 40 na 80 % kapacity za 24 minút. To si akurát odskočíte na toaletu, stihnete dať k nápoju nejaký sendvič a môžete pokračovať ďalej. Teda za necelú pol hodinu „dočerpáte“ elektrinu na cca 150 km, t.j na celkový dojazd po diaľnici cez 300 km.
Čo bolo pre návrat naspäť do BA viac ako postačujúce, navyše, keď sme takmer polovicu trasy smerom na Bratislavu absolvovali po dlhých rokoch vedľajšími cestami, kde spotreba klesla na 14,9 KWh. Pri jazde v mestskom prostredí zaplnenými ulicami Bratislavy vykázal Enyaq ešte nižšiu spotrebu 13,1 kWh. Z týchto údajov spotreby je zrejmé, že udávaný dojazd 520 kilometrov pri kombinovanej prevádzke nie je odtrhnutý od reality.
Tu musíme poznamenať, že sme jazdili pokojným tempom a tak, že sme využili v maximálne možnej miere rekuperáciu. Enyaq ponúka zvýšenie rekuperácie nielen preradením radiacej páčky prevodovky umiestnenej na stredovom tuneli do polohy B, ale aj počas jazdy pohodlným prepínaním pomocou radiacich pádiel pod volantom v troch stupňoch – funguje to veľmi dobre. Dá sa s tým veľmi rýchlo zžiť a tým využiť rekuperáciu na zvýšenie dojazdu.
Jednotka s najslabšou rekuperáciou sa hodí pri jazde po rovných okreskách, dvojka pri jazde z kopca a najráznejšia trojka na jazdenie v meste. Povedať však treba, že trojka aj s najvyššou rekuperáciou neumožňuje jazdu na jeden pedál. Prišiel by vhod ešte jeden výraznejší stupeň rekuperácie s vyšším brzdiacim účinkom, vďaka čomu by bolo možné jedným pedálom nielen pridávať, ale aj brzdiť.
Pri téme rekuperácia musíme ešte spomenúť prediktívny adaptívny tempomat, ktorý dokáže, pokiaľ si ho zapnete, nielen automaticky upravovať cestovné tempo podľa dopravných značiek a ostrosti zákrut ale aj efektívne regulovať rekuperáciu podľa režimu jazdy. Inak prediktívny tempomat (v podstate poloautomatické riadenie) pracuje veľmi dobre, pravdou však je, že stále nie úplne na 100 %, raz sa nám totiž stalo, že zachytil 60-tku z vedľajšej cesty a nečakane zbrzdil.
Pri jazde oceníte nielen skvelú smerovú stabilitu na diaľnici, ale aj veľmi dobrú dobrú ovládateľnosť v zákrutách, aj napriek vyššej stavbe karosérie a vyššej pohotovostnej hmotnosti cez 2,1 tony.
Aby sme sa však rozumeli, jeho väčšiu hmotnosť cítiť ale vďaka nižšiemu ťažisku (uloženej batérii v podlahe), extra širokým pneumatikám – vpredu so vzorom 235/45 a vzadu 255/45, ktoré sú obuté na 21“ kolesách a na suchej vozovke skvelej zaberajúcej poháňanej zadnej náprave, je jazda zo šoférskeho hľadiska nečakane príjemným zážitkom. O nejakej zábave so zadným náhonom však môžete zabudnúť, nakoľko stabilizačný systém nie je možné vypnúť. Predsa len sa tu hladí predovšetkým na komforte cestovania a bezpečnosť.
Celkový pozitívny obraz pri hodnotení jazdných vlastností dotvára pohodlný podvozok s excelentne absorbujúcimi nerovnosťami (v tomto prípade adaptívny podvozok DCC) dokonca aj priečne nerovnosti filtruje bez toho, aby posádka pociťovala prenos rázov od kolies (čo je obvyklý neduh aj prémiových modelov). Pri jazde v meste zas prekvapí manévrovateľnosťou na úrovni malých áut, obrysový priemer otáčania 9,4 metra hovorí sám za seba, len pre porovnanie Kodiaq potrebuje s 12,2 metrami o takmer tri metre viac.
Ešte sme chceli poznamenať, že adaptívny podvozok DCC umoňuje nastavenie režimov jazdy (eco, komfort, normál, sport a individuál), my sme testovacie jazdy v prevažnej miere absolvovali v režime “Normal”). V nastavení “individuál” je možné pomocou posuvného “jazdca” na dotykovom displeji vykonať ešte individuálne nastavenie v celkovo 15 krokoch.
Po prvých skúsenostiach môžeme povedať, že Škoda Kodiaq je celkove veľmi dobré auto, či už z pohľadu jazdných vlastností, jazdnych vykonov, komfortu cestovania alebo samotného dojazdu. Dojazd cca 300-340 km na diaľnici a rýchlejšie dobíjanie s výkonom 125 kW sa stane reálnejšou alternatívou pre modely so spaľovacím motorom.
Čo však môže byť problém, je predsa len vyššia cena. Tá sa však môže znížiť štátnou podporou, resp. byť pre potencionálnych záujemcov zvládnuteľná výhodnými splátkovými možnosťami, ktoré ponúka Škoda, kde za určitých podmienok (pri najazdení 10 000km) vám stačí pri 10 % akontácii splácať iba 471 €/mesiac (60 mesiacov). Pritom splátka zahŕňa povinné zmluvné poistenie, havarijné poistenie a poistenie finančnej straty. Ďalšie informácie sa dozviete v rámci redakčneho testu.
Text+ foto: Lukáš Vajda
Novinky
