Test: Mercedes Benz C 220 BlueTEC kombi – Športovejší strih mu sedí

Testovaný Mercedes Benz triedy C 220 BlueTEC kombi sa predvádza s prvkami výbavy AMG Sport (prepracovaný predný a zadný nárazník s falošnými výfukovými koncovkami a difúzorom, efektné 19“ kolesá s pneumatikami vpredu 225/40R19 a vzadu 255/35 R19) na pohľad pútavejšou vizážou, ale aj snahou o agilnejšie – športovejšie správanie.

Už samotná pozícia vodiča, stavba a riešenie jeho pracoviska s príkladnou ergonómiou, vytvárajú dojem športového kokpitu: k dispozícii sú na tento typ prekvapujúco extra nízko položené sedadlá (pokiaľ potrebujete extra nižší posed, či vyšší, je k dispozícii výškové nastavenie vo veľkom rozsahu), trojramenný volant s hrubým vencom výborne padnúci do rúk, stredový tunel obopínajúci (aj keď nie stiesňujúci) vodiča, pripomína športovejšie založené vozidlá. Tento pocit neostáva len v statickej polohe za volantom a pri hodnotení vzhľadu kombi verzie so športovejším strihom s balíkom AMG Sport, ale aj pri samotnej jazde. Pevnejšie nastavenie podvozku a nízkoprofilové pneumatiky vpredu 225/40R19 a vzadu 255/35 R19 oceníte pri jazde na kvalitnom povrchu – trieda C aj vo verzii kombi s vervou a ľahkosťou dokáže zabočiť do strmej zákruty tak, že sa oprie do širokých nízkoprofilových pneumatík, naopak však, pri jazde na rozbitej vozovke a hlavne cez priečne nerovnosti, cítiť prenos rázov od kolies vo zvýšenej miere. Aby sme sa však rozumeli, testovaný model Mercedes Benz triedy C kombi nie je žiaden „kostitras“, len neposkytuje takú úroveň absorpcie nerovností a jazdný prejav pripomínajúci komfortné „kĺzanie“ na „milimetrovom vzduchovom vankúši“, tak typický pre Mercedes. A to nehovoríme o verziách vybavených vzduchovými vankúšmi s príplatkovým podvozkom Airmatic. Komfort cestovania a mäkší prejav podvozku padol za obeť športovejšiemu, agilnejšiemu jazdnému prejavu. Teraz už bežný šofér nezistí počas jazdy takmer žiadny rozdiel v športovom prejave medzi BMW radu 3 a Mercedesom triedy C. Napriek tomu rozdiely stále sú, napríklad riadenie s tradične bezkonkurenčným „raidom“ nie je tak priame a od kolies sprostredkúva menej informácií ako v BMW rady 3. Pritom skúšaný Mercedes Benz triedy C kombi pohotovo reaguje na povel volantu a vodič len v krajných situáciách pri opakovaných vyhýbacích manévroch (slalom) stráca prehľad, kadiaľ idú kolesá. No neviem, či je to pravé orechové, čo od tohto typu auta tradiční zákazníci značky Mercedes očakávajú. Jedinečný charakter nastavenia podvozku poskytujúci jazdu ako na „vzduchovom vankúši“, žehliaci excelentne malé nerovnosti, je v testovanom modeli niečím neznámym. Riešením je samozrejme spomínaný podvozok Airmatic.

Atmosféra v kabíne však jednoznačne dáva najavo, že napriek dorazu na šport je jeho doménou aj luxus a komfort. Jednoducho sedíte v prémiovom luxusnom modeli značky Mercedes – luxusne pôsobiaci interiér s kožou potiahnutými sedadlami a prístrojovým panelom a predovšetkým multimediálny systém a navigácia s otočným ovládačom a dotykovým touchpadom, sú pýchou značky Mercedes Benz (v chladných ránach je však nepríjemne studený na dotyk). Rozmerné sedadlá vpredu s bočným vedením poskytujú dobrú oporu v zákrutách a zároveň pohodlie s príjemne pevným čalúnením uľahčujúcim cestovanie na dlhšie trasy – ich rozmery, tvarovanie, vystlanie a rozsah nastavenia, na danú triedu predstavujú to najlepšie, čo je k dispozícii. Priestorové pomery sú taktiež v poriadku. Vzadu je však situácia o poznanie horšia – operadlá a samotný posed sú v poriadku, ale celkový dojem kazia krátke sedáky 455 mm (optimum 490 mm) bez optimálnej opory pre stehná a v porovnaní s konkurenciou prekvapujúco menej miesta v pozdĺžnom smere. Pre priemerne urastených pasažierov je vzadu miesta dostatok, nie však nadbytok. Vyšší pasažieri s dlhšími nohami môžu mať stiesnený pocit – privítali by viac miesta v pozdĺžnom smere a objemnejší a korpulentnejší pasažieri na šírku v lakťoch. Pre tento typ zákazníkov má však Mercedes väčší model triedy E. Len pre porovnanie uvádzame údaje rozmerov: Mercedes Benz trieda C kombi – miesto pre kolená vzadu 763 mm, šírka v lakťoch vpredu/vzadu 1475/1475 mm, Audi A4 Avant – miesto pre kolená vzadu 797 mm, šírka v lakťoch vpredu/vzadu 1490/1455 mm, VW Passat Variant – miesto pre kolená vzadu 810 mm, šírka v lakťoch vpredu/vzadu 1490/1515 mm, Opel Insignia Tourer – miesto pre kolená vzadu 810 mm, šírka v lakťoch vpredu/vzadu 1520/1470 mm. Z týchto údajov je jasné, že napriek dlhšiemu rázvoru 2840 mm (Audi A4 Avant 2808 mm, BMW radu 3 Touring 2810 mm, VW Passat Variant 2791 mm) vnútorný priestor v pozdĺžnom smere s konkurenčnými modelmi ťahá prekvapujúco za kratší koniec. Inak kufor, aj napriek tomu, že nedisponuje extra veľkým objemom, odvezie slušnú porciu batožiny – 2 kočíky a mohutnú hokejovú tašku zhltol ako nič, za to vďačí ľahkému prístupu s nízkou nakladacou hranou, praktickému tvaru a slušnému objemu 490 litrov (Audi 490 litrov, BMW 495 litrov, VW Passat 650 litrov).

O efektívnu a živú jazdu sa staral známy dobre odhlučnený (aj keď po naštartovaní za studena dáva stále o sebe vedieť výraznejším klepotom ) a pozdĺžne uložený štvorvalcový dieselový motor C 220 BlueTEC 170k (125kW) (v ponuke je aj výkonnejšia verzia 220CDI 204k (150kW), poháňajúci zadnú nápravu v spolupráci so 7-st. automatom už od nízkych otáčok (cca 1500). S výrazným ťahom však rátajte v cca 1900-3500 otáčkach, čo je pre tento typ agregátu typické. Pri bežnej jazde 7-st. automat dokáže efektívne využívať tento pás pracovných otáčok k veľmi dobrej pružnosti a na vykazovanie slušných jazdných výkonov a nízkej spotreby – priemerne počas testu 6,1 l/100 km, pri 130 km/h 6,4 l/100 km, pri 90 km/h 4,6 l/100 km, mesto 7,0 l/100 km. Na jazdný prejav (promptnosť reakcie automat. prevodovky, úroveň spätnej väzby v riadení, odozva na stlačenie plynového pedálu, potlačenie zásahu stabilizačného systému) a spotrebu má vplyv nastavenie režimov Eco, Comfort, Sport a Sport+. Významným plusom tejto pohonnej jednotky je fakt, že pri využívaní výkonového potenciálu nedochádza k výraznejšiemu nárastu spotreby – teda pomer výkonu a spotreby je obdivuhodný – pri reálnom jazdení bez ohľadu na ekonomiku prevádzky, resp. bez nejakého krotenia v dynamike jazdy, ostáva spotreba stále pod 7l/100 km.

KONKURENCIA

Ešte raz musíme zdôrazniť, že 7-st. automat využíva pri zaraďovaní rýchlosti pásmo otáčok max. krútiaceho momentu – výsledkom čoho je „stále“ k dispozícii úctyhodná dynamika, pružnosť a na daný výkon nízka spotreba. Pre športovejšie založených klientov je k dispozícii manuálne – sekvenčné radenie, ktoré však všetko nenecháva na vodičovi. Po dosiahnutí kritického červeného pásma otáčok sám preradí – čo pri agresívnej jazde, ktorú chceme mať výlučne sami pod kontrolou, môže pôsobiť rušivo. O tom, samozrejme, sú napriek športovejšiemu strihu skôr iné, športovejšie typy áut. Na záver musíme spomenúť, že celkový dojem dotvára bohatá výbava s rôznymi fajnovosťami, ktoré zistíte až pri samotnom užívaní, či už „inteligentne“ pracujúce vetranie, kúrenie a vyhrievanie sedadiel, full LED svetlomety, ktoré fungujú tak, že neoslnia protiidúce vozidlo, antikolízna kamera upozorňujúca na blízke auto pred vami, či adaptívny tempomat.

TECHNICKÉ PARAMETRE

FOTOGALÉRIA