Nový Hyundai ponúka výhradne len motory s objemom 1,6 litra. Na výber je však široká paleta motorov. Vybrať si môžete klasické benzínové aj naftové motory, mild hybridy a taktiež plug-in hybrid. Všetky motorizácie dostanete aj s pohonom 4×4. Prevodovku môžete mať klasickú 6-stupňovú alebo inteligentnú manuálnu prevodovku (iMT) alebo 7-stupňový dvojspojkový automat.
My sme na test dostali Hyundai Tucson 1,6 CRDi MHEV 7 DCT v najvyššej výbave Premium. Pod kapotou tejto verzie pracoval dobre odhlučnený štvorvalcový turbodiesel 1,6 CRDi s max. výkonom 100 kW podporený mild-hybridným systémom pracujúcim s napätím 48 V poháňajúci štartér-generátor, ktorý rekuperuje energiu a odkladá ju do akumulátora. Tento fakt si uvedomíte pri uvoľnení plyn. pedála keď auto samé mierne „brzdí“, resp. rekuperuje.
Mild-hybrid 1,6 CRDi spriahnutý so 7-st. dvojspojkovou automatickou prevodovkou sme reálne ocenili ani nie tak znížením spotreby, tá ostáva v podstate rovnaká ako pri klasickom naftovom motore (mix 6,9 l/100 km), ako za jeho pomoc spaľovaciemu motoru pri akcelerácii. Motor s mild-hybridným systémom reaguje na stlačenie plynového pedála promptnejšie už od spodných otáčok.
Napriek tomu, že nameraný udaj zrýchlenia z 0-100 km/h za 11,4 s nie je práve presvedčivý, tak pre bežné jazdenie sú jeho jazdné výkony úplne postačujúce. V praxi je totiž skôr dôležitejšia akcelerácia v nižších rýchlostiach pri rozbiehaní v meste a samotná pružnosť pri predbiehaní na okreskách (max. krútiaci moment 280 Nm pri 1500 ot.min-1) ako zrýchlenie z 0-100 km/h, a tu je na tom Hyundai Tucson viac ako dobre.
Na akceleráciu a spotrebu má vplyv aj samotné zvolenie režimu jazdy. V režime Sport motor drží otáčky vyššie, naopak, pri Eco nižšie. To znamená, že v režime Sport auto reaguje promptnejšie, ale za cenu vyššej spotreby, naopak, v režime Eco o niečo letargickejšie, čo je však vykúpené nižšou spotrebou.
Apropo, spotreba? Tú sme očakávali od naftového motora nižšiu. Hodnota 6,8 litra/100 km v kombinovanej prevádzke je totiž takmer o liter vyššia ako je podľa WLTP udávaná spotreba 6,0 litra/100 km. Uvedenú udávanú hodnotu sa dá dosiahnuť len pri vyslovene ekonomickej jazde. Naopak, pri športovejšej jazde rátajte aj cez 8 litrov na 100 km.
K nižšej spotrebe napomáha aj 7-st. dvojspojková automatická prevodovka, ktorá dokáže plachtiť v režime Eco a pri dobrzďovaní na križovatke, keď sa vypína štart/stop. Inak štartovanie systému štart/stop systému je príjemne mäkké a rýchle. Vďaka podpore elektrickej energie z 18 V akumulátora sa znižuje zaťaženie naftového motora pri štartovaní, a ten je vďaka tomu schopný rýchlejšie a menej hlučne štartovať.
Veľmi dobré jazdné vlastnosti
Hyundai Tucson je napriek vyššie stavbe a pohotovostnej hmotnosti blížiacej sa 1,7 tony z pohľadu šoféra veľmi príjemné a ľahko ovládateľné auto. Zatiaľ čo sme mali možnosť testovať vozidla v tomto segmente, tak Tucson, patrí k tým najlepším v hodnotení jazdných vlastností. Tu je doslova podvozok predimenzovaný na daný typ motorizácie. Auto dokáže s takto disponovaným podvozkom zvládnuť výrazne výkonnejšie pohonné agregáty – viď. test Hyundai Tucson Hybrid.
Hyundai Tucson 1,6 CRDi MHEV sa prezentuje veľmi dobrým ovládaním a stabilným prejavom a zároveň slušným komfortom pruženia (aj v režime Sport) – v tomto prípade adaptívnym. Absorpcia nerovností je aj na 19“ kolesách chvályhodná. Inak okrem režimov ECO (de facto Normal) a režimu Sport má nový Tucson aj voliteľné módy do terénu s voľbou pre jazdu v bahne, snehu a piesku. Napriek týmto módom to v teréne, aj napriek pohonu 4×4 (s možnosťou uzamknúť rozdelenie sily na obe nápravy v pomere 50:50), nie je až tak slávne – jeho prejazd v teréne je totiž limitovaný pomerne malou svetlou výškou 170 mm (VW Tiguan 200 mm), resp. offraodovými parametrami.
Originálny vzhľad
Na novom Tucsone je skrátka čo obdivovať, zaujme nielen predná maska s originálne riešenými LED dennými prednými svetlami schovanými v prednej maske, ale aj bočná silueta s výraznou striebornou lištou klesajúcou zo strechy v zadnej časti smerom dole dodávajúcej vozidlu na dynamike. Ďalej je obdivuhodná grafika zadných svetlometov prepojených svietiacou lištou a ďalšie dizajnové perličky: stierač schovaný pod spojlerom kufrových dverí a v zadnom skle na kufrových dverách umiestené logo.
Prémiovo pôsobiaci interiér
V porovnaní s predchodcom zaujme kvalitnejším a modernejším dojmom. Bez toho, aby sme preháňali, môžeme povedať, že interiér sa dojmom kvality vyrovná interiérom prémiových značiek, samozrejme, hovoríme o exemplári v najvyššej výbave.
V pozícii vodiča sa sedí vyššie – aj v najnižšej polohe sedáka sedíte vyššie ako býva aj vozidlách typu SUV obvyklé, čo nemusí každému úplne vyhovovať, hlavne vyšším postavám. Plusom tohto riešenia je však z vyššej pozície veľmi dobrý výhľad.
Na pracovisku vodiča na prvý pohľad zaujme nový štvorramenný volant (inak skvele padnúci do rúk), digitálny prístrojový štít s peknou grafikou ciferníkov (je však prekvapujúco bez clonítka) a veľká 10,25“ dotyková obrazovka (štandardne v najvyššej výbave, v základnej výbave 8“) infotainmentu, ktorá sa premiestnila o „poschodie“ nižšie ako pri predchodcovi.
Vďaka tomu je hneď po ruke a tým sa lepšie ovláda, aj napriek jeho širokouhlému riešeniu, na druhej strane nie je tak dobre umiestnený v zornom poli vodiča ako bol displej infotainmentu pri predchodcovi. Novinkou je taktiež ovládanie automatickej prevodovky tlačidlami na stredovom tuneli. Toto riešenie možno ušetrí na nejakom priestore, ale z pohľadu ovládania by sme si želali predsa len klasicky volič (prípadne aj v minimalistickom vyhotovení).
Dotykové ovládanie
Manuálne ovládače ako pri predchodcovi na stredovej konzole už nenájdete, celý rad funkcií –vrátane klimatizácie sa ovláda dotykovým ovládaním. Hyundai skrátka išiel v tomto prípade čím najmodernejším prístupom. Čo je na jednej strane efektné a na pohľad veľmi atraktívne – prispievajúce k moderne pôsobiacemu pracovisku vodiča – na druhej strane to však nemusí byť vždy praktické.
Každému to skrátka nemusí vyhovovať, predsa len pre rýchlejšie a praktickejšie ovládanie príde vhod, keď k dotykovému ovládaniu je k dispozícii aspoň pár manuálnych ovládačov, napríklad rýchle ovládanie hlasitosti otočným ovládačom alebo nastavenie klimatizácie manuálnymi, fyzickými ovládačmi.
My sme si však na to rýchlo zvykli, aj vďaka promptnej reakcii, príjemnej grafike a vcelku prehľadne usporiadaným ikonám funkcií ovládania, sme s tým nemali problém. Ako nevýhodu sme však vnímali, že takto veľký displej sa rýchlo prstami zachytá. Skrátka, treba mať po ruke handričku na utieranie.
Stačí totiž pár dotykov a efektne pôsobiaci lesklý čierny plast je rázom celý posiaty otlačkami prstov. Na druhú stranu treba tiež povedať, že väčšinu základných funkcií dokážete ovládať aj na volante, prípadne ostávajú aj klasické fyzické tlačidla pre niektoré funkcie (pre štart-stop či stabilizáciu).
Netradičné riešenia
Nový Hyundai Tucson zaujme viacerými netradičnými riešeniami, napríklad: digitálny prístrojový displej je bez clonítka, ktoré obvykle býva umiestnené na vrchnej časti prístrojovej dosky, čo však prekvapujúco neprekážalo a čitateľnosť digitálnych ciferníkov vďaka ich ostrému obrazu aj pri dopadajúcich svetelných lúčoch bola v poriadku.
Ďalej nás zaujal jednoduchým a zároveň geniálnym riešením monitoringu mŕtveho uhla a účinnosti vetrania klimatizácie. Monitorovanie mŕtveho uhla prenášaného pri vyhodení smerovky namiesto jedného ciferníka – pri vyhodení smerovky doľava – sa zobrazí obraz na ľavom ciferníku a pri vyhodení smerovky doprava na pravom ciferníku.
V praxi sa tento monitoring osvedčil nielen pri jazde s monitorovaním mŕtveho uhla, ale aj pri parkovaní s detailnejšou kontrolou zadného kolesa pozdĺž obrubníka. Je to fakt praktické! Čo však treba doriešiť, je ostrosť obrazu monitorovania mŕtveho uhla aj v daždivých poveternostných podmienkach, nakoľko sa pri daždi v dôsledku od kolies odstrekujúcej vody na malé kamery umiestnené v spodnej časti spätných zrkadiel obraz mŕtveho uhla rozmaže.
Praktická klimatizácia
Účinnosť vetrania klimatizácie je zabezpečená vetraním cez vetracie otvory klimatizácie natiahnuté cez celu šírku prístrojovej dosky. Na rozdiel od tradičných vetracích otvorov umiestnených po stranách a v strede prístrojovej dosky je toto riešenie ústretovejšie k rovnomernejšiemu rozptyľovaniu prúdiaceho vzduchu. Napríklad v lete, keď si nastavíte v rozohriatej kabíne nižšiu teplotu, tak rozptyl vzduchu v kabíne je prirodzenejší a nedostanete chladnú „pecku“ rovno do tváre. K tomu napomáha aj ďalšia vychytávka – nastavenie sily účinku automatického nastavenia klimatizácie do rôznych módov (vysoký, stredný a nízky).
Komfort cestovania
Predné sedadlá poskytujú nadmieru pohodlné sedenie a dobrú oporu v zákrutách. K úplnej spokojnosti však chýbali opierky hlavy, ktoré by sa mohli nastavovať nielen výškovo, ale aj v pozdĺžnom smere (dopredu a dozadu). Predsa len každému jedna poloha (v pozdĺžnom smere), hlavne, keď je v tomto prípade opierka hlavy dosť dopredu vysunutá (zrejme kvôli bezpečnosti pri náraze, aby hlavu „nehodilo“ príliš dozadu a tým nepoškodilo chrbticu), nemusí vyhovovať. To je však mierny hendikep z pohľadu pohodlia sedenia aj pri viacerých konkurenčných modeloch.
Ďalej, čo sa týka voľnosti, je vpredu miesta dostatok vo všetkých smeroch – vodič a spolujazdec nemá pocit stiesnenosti, aj napriek širšiemu stredovému tunelu. Pre cestujúcich je, tak ako sme od tohto modelu očakávali, dobre postarané aj ponukou viacerých odkladacích poličiek a priestorov pre nápoje, mobil a ďalšie drobnosti.
Vzadu nemáme žiadne výhrady. K tomu hodnoteniu prispievajú pohodlné sedadlá s optimálnym posedom a dostatkom voľnosti či už pre kolená alebo hlavu. Pri dlhých cestách prídu vhod polohovateľné operadlá. Taktiež milo prekvapí, že stredový tunel vzadu na podlahe je pomerne nízky a nezasahuje výraznejšie do oblasti chodidiel, napriek tomu, že ide o štvorkolku a využíva na pohon zadných kolies klasicky kardan. Praktickým prvkom príplatkovej výbavy je takisto možnosť el. posunúť predné sedadla spolujazdca zo zadných sedadiel (el. ovládač je umiestený na boku predného operadla spolujazdca).
Z nárastu rozmerov karosérie – na dĺžku +20 mm a šírku (na výšku ostal nový Tucson v podstate rovnaký ako predchodca) ťaží vnútorný priestor a hlavne kufor. V porovnaní s predchodcom ponúka o niečo viac miesta vzadu pre kolená (nami nameraných +15 mm, Hyundai deklaruje +26 mm) a väčší objem pre batožinu (+64 litrov na 620 litrov, inak podľa motorizácie je rozsah kufra od 546-620 litrov). V prípade tejto verzie si batéria pre MHEV pohon „odhryzla“ 42 litrov z objemu kufra, čiže je k dispozícii 577 litrov. Čo je však stále veľmi dobrá hodnota. Pod podlahou však nie je možné mať doajazdové rezervné koleso.
Moderné asistenčné systémy
Hyundai Tucson poslednej generácie má v ponuke nové asistenčné systémy: asistent pre jazdu po diaľnici (HDA) a asistent autonómneho núdzového brzdenia pri odbočovaní vľavo FCA-JT.
Asistent pre jazdu po diaľnici (HDA) kombinuje adaptívny tempomat s asistentmi pre vedenie v jazdnom pruhu a funkciou sledovania jazdného pruhu v zákrutách. Okrem toho využíva navigačné údaje a kamerové snímače, a tak môže znižovať pred zákrutami rýchlosť alebo pri vjazde do mesta dodržiavať rýchlostne limity podľa dopravných značiek.
Ďalej asistent autonómneho núdzového brzdenia pri odbočovaní vľavo FCA-JT zabraňuje zrážke, pokiaľ odbočujete doľava a vybehne vám auto, ktoré ste nevideli v dôsledku jeho zakrytia predným „A“ stĺpikom. Ďalšou novinkou v tomto segmente vozidiel je prvok výbavy, ktorý sme mali zatiaľ možnosť využiť len v prémiových vozidlách. Tým prvkom výbavy je parkovanie na diaľkove ovládanie, ktoré je praktické pokiaľ potrebujete vyparkovať alebo naspäť zaparkovať do stiesnených priestorov.
Text +foto: Michal Pospíšil
Novinky
