Hyundai Grand Santa Fe je vnímaný predovšetkým ako vozidlo na bežné cesty. Že to zvláda bravúrne aj pri výjazde mimo pevnú vozovku či v náročnejších adhéznych podmienkach si môžete pozrieť na videu.
Na pomoc prichádza pohon všetkých kolies (k prednému náhonu sa pripája zadný v prípade, že sa predné kolesá pretočia), v prípade, že to nestačí, napríklad na zasneženej ceste, tak je možné tlačidlom uzamknúť medzinápravový diferenciál a tým rozdeliť ťažnú silu na prednú a zadnú nápravu v pomere 50:50 (funguje to len do rýchlosti 30 km/h). Taktiež je možné , čo nebýva vždy zvykom, v prípade potreby (napr. pri pohýnaní v zasneženom kopci) vypnúť stabilizačný systém.
Prekvapivo, sa vzhľadom na nárast rozmerov (v porovnaní s kratším Hyundai Santa Fe na dĺžku +225 mm a v rázvore +100 mm, na šírku +5 mm a výšku +100 mm ) dobre ovláda. Je čitateľný v hraničných situáciách, stabilný v zákrutách – bez prejavu nepríjemnej ťažkopádnosti, aj keď samozrejme väčšie rozmery a vyššiu pohotovostnú hmotnosť cítiť, ale nie tak aby sme to hodnotili ako negatívum. Stabilizačný systém na suchej vozovke v zákrutách sa v podstate nedostával ku slovu. Vykazovaná úroveň ovládateľnosti a stability je však dosiahnutá mierne na úkor komfortu pruženia.
Podvozok aj pri 19“ kolesách síce nezadáva dôvod na nespokojnosť pri hodnotení komfortu pruženia a absorpcii nerovností, ale pokiaľ očakávate pohodlnú plavnosť, tak vás v tomto smere Grand Santa Fe neuspokojí.
Hyundai Grand Santa Fe už po modernizácii nemá módy nastavenia jazdných režimov Comfort, Normal a Sport) ale ECO, Normal a Sport. Rozdiel nastavenia Sport v porovnaní s režimami Normal a ECO sa prejaví tuhším nastavením riadenia a promptnejšou reakciou na stlačenie plynového pedálu, resp. reakciou automat. prevodovky. Na podvozku však v režime Sport reálne nemôžeme hovoriť o nejak zmene. To však nie je na škodu. Už v bežnom režime je na daný typ auta, podvozok vyladený prekvapujúco dosť pevne a skôr by sme, napríklad pri jazde po tiahlych, rovných cestách ocenili komfortnejší, plavenejší režim Comfort.
Pod kapotou pracuje aj po minuloročnej modernizácii stále rovnaký typ pohonnej jednotky 2,2 CRDi. V rámci faceliftu však došlo k zmene parametrov, konkrétne výkonnejšej testovanej pohonnej jednotke 2,2 CRDi 147kW pribudli 2kW a ubudlo dva decilitre na údaji kombinovanej spotreby. Ten kto by očakával vznetový 6-valec 3,0 CRDi, tak ako v modeli ix 55, bude sa musieť zmieriť len s jediným agregátom – s uvedeným štvorvalcom 2,2 CRDI. Viac sa dozviete v marcovom vydaní časopisu Autotest.
VIDEO
Novinky
