Hyundai uviedol po piatich rokoch novú, v poradí už štvrtú, generáciu veľmi úspešného SUV modelu Tucson. V porovnaní s predchodcom zaujme kvalitnejším a modernejším dojmom s viacerými hi-tech vychytávkami.
Nový Hyundai Tucson svojím zaujímavým vzhľadom s originálne riešeným LED dennými prednými svetlami schovanými v prednej maske a viacerými hi-tech vychytávkami ukazuje odvahu vymýšľať a uvádzať nové veci v tomto z pohľadu klientely pomerne konzervatívnom segmente ako máloktorá iná automobilka. Je obdivuhodné ako sa táto značka vypracovala z pozície outsidera, resp. „nasledovníka“ iných, na udávača trendov.
Na novom Tucsone je skrátka čo obdivovať, zaujme nielen predná maska so spomínanými originálne riešenými LED dennými prednými svetlami schovanými v prednej maske, ale aj bočná silueta s výraznou striebornou lištou klesajúcou zo strechy v zadnej časti smerom dole dodávajúca vozidlu na dynamike. Ďalej je obdivuhodná grafika zadných svetlometov prepojených svietiacou lištou a ďalšie dizajnové perličky: stierač schovaný pod spojlerom kufrových dverí a v zadnom skle na kufrových dverách umiestené logo.
Prémiovo pôsobiaci interiér
V interiéri taktiež neostal kameň na kameni. Aj tu je, tak ako pri exteriéri, použitých viacero originálnych riešení. V porovnaní s predchodcom zaujme kvalitnejším a modernejším dojmom. Bez toho aby sme preháňali môžeme povedať, že interiér sa dojmom kvality vyrovná interiérom prémiových značiek, samozrejme hovoríme o exemplári v najvyššej výbave.
V pozícii vodiča sa sedí vyššie – aj v najnižšej polohe sedáka sedíte vyššie ako býva aj vozidlách typu SUV obvyklé, čo nemusí každému úplne vyhovovať, hlavne vyšším postavám. Plusom tohto riešenia je však z vyššej pozície veľmi dobrý vyhlaď.
Na pracovisku vodiča na prvý pohľad zaujme nový štvorramenný volant (inak skvele padnúci do rúk), digitálny prístrojový štítu s peknou grafikou ciferníkov (je však prekvapujúco bez clonítka) a veľká 10,25“ dotyková obrazovka (štandardne v najvyššej výbave, v základnej výbave 8“) infotainmentu, ktorá sa premiestnila o „poschodie“ nižšie ako pri predchodcovi.
Vďaka tomu je hneď po ruke a tým sa lepšie ovláda aj napriek jeho širokouhlému riešeniu, na druhej strane nie je tak dobre umiestnený v zornom poli vodiča ako bol displej infotainmentu pri predchodcovi. Novinkou je taktiež ovládanie automatickej prevodovky tlačidlami na stredovom tunelu. Toto riešenie možno ušetri na nejakom priestore, ale z pohľadu ovládania by sme si želali predsa len klasicky volič (prípadne aj v minimalistickom vyhotovení).
Dotykové ovládanie
Manuálne ovládače ako pri predchodcovi na stredovej konzole už nenájdete, celý rad funkcii –vrátane klimatizácie sa ovláda dotykovým ovládaním. Hyundai skrátka išiel v tomto prípade čim najmodernejším prístupom. Čo je na jednej strane efektné a na pohľad veľmi atraktívne – prispievajúce k moderne pôsobiacemu pracovisku vodiča, na druhej strane to však nemusí byť vždy praktické. Každému to skrátka nemusí vyhovovať, predsa len pre rýchlejšie a praktickejšie ovládanie príde vhod, keď k dotykovému ovládaniu sú k dispozícii aspoň pár manuálnych ovládačov, napríklad rýchle ovládanie hlasitosti otočným ovládačom alebo nastavenie klimatizácie manuálnymi, fyzickými ovládačmi.
My sme si však na to rýchlo zvykli aj vďaka promptnej reakcie, príjemnej grafike a vcelku prehľadne usporiadaným ikonám funkcií ovládania sme s tým nemali problém. Ako nevýhodu sme však vnímali, že takto veľký displej sa rýchlo prstami zachytá. Skrátka treba mať po ruke handričku na utieranie. Stačí totiž pár dotykov a efektne pôsobiaci lesklý čierny plast je rázom celý posiaty otlačkami prstov. Na druhú stranu treba tiež povedať, že väčšinu základných funkcii dokážete ovládať aj na volante, pripadne ostávajú aj klasické fyzické tlačidla pre niektoré funkcie (pre štart-stop či stabilizáciu).
Netradičné riešenia
Nový Hyundai Tucson záujme viacerými netradičnými riešeniami, napríklad: digitálny prístrojový displej je bez clonítka, ktorý obvykle býva umiestnený na vrchnej časti prístrojovej dosky, čo však prekvapujúco nevadilo a čitateľnosť digitálnych ciferníkov vďaka ich ostrému obrazu aj pri dopadajúcich svetelných lúčoch bola v poriadku.
Ďalej nás zaujal jednoduchým a zároveň geniálnym riešením monitoringu mŕtveho uhla a účinnosti vetrania klimatizácie. Monitorovanie mŕtveho uhla prenášaného pri vyhodení smerovky na miesto jedného ciferníka – pri vyhodení smerovky do ľava sa zobrazí obraz na ľavom ciferníku a pro vyhodení smerovky do prava na pravom ciferníku. V praxi sa tento monitoring osvedčil nielen pri jazde s monitorovaním mŕtveho uhla, ale aj pri parkovaní s detailnejšou kontrolou zadného kolesa pozdĺž obrubníka. Je to fakt praktické!
Poviete si prečo už dávno tieto veci nik nevymyslel, resp. ich nezaviedol do výbavy a nie sú bežnou súčasťou viacerých modelov? Čo však treba doriešiť je ostrosť obrazu monitorovania mŕtveho uhla aj v daždivých poveternostných podmienkach, nakoľko sa pri daždi v dôsledku od kolies odstrekujúcej vody na malé kamery umiestnené v spodnej časti spätných zrkadiel obraz mŕtveho uhla rozmaže.
Praktická klimatizácia
Účinnosť vetrania klimatizácie je zabezpečená vetraním cez vetracie otvory klimatizácie natiahnuté cez celu šírku prístrojovej dosky. Na rozdiel od tradičných vetracích otvorov umiestnených po stranách a v strede prístrojovej dosky je toto riešenie ústretovejšie k rovnomernejšiemu rozptyľovaniu prúdiaceho vzduchu. Napríklad v lete, keď si nastavíte v rozohriatej kabíne nižšiu teplotu tak rozptyl vzduchu v kabíne je prirodzenejší a nedostanete chladnú „pecku“ rovno do tváre. K tomu napomáha aj ďalšia vychytávka – nastavenie sily účinku automatického nastavenia klimatizácie do rôznych módov (vysoký, stredný a nízky).
Komfort cestovania
Predné sedadlá poskytujú nadmieru pohodlné sedenie a dobrú oporu v zákrutách. K úplnej spokojnosti však chýbali opierky hlavy, ktoré by sa mohli nastavovať nielen výškovo, ale aj v pozdĺžnom smere (dopredu a dozadu). Predsa len každému jedna poloha (v pozdĺžnom smere), hlavne keď je v tomto prípade opierka hlavy dosť dopredu vysunutá (zrejme kvôli bezpečnosti pri náraze aby hlavu „nehodilo“ príliš dozadu a tým nepoškodilo chrbticu), nemusí vyhovovať. To je však mierny handicap z pohľadu pohodlia sedenia aj pri viacerých konkurenčných modelov.
Ďalej, čo sa týka voľnosti je vpredu miesta dostatok vo všetkých smeroch – vodič a spolujazdec nemá pocit stiesnenosti aj napriek širšiemu stredovému tunelu. Pre cestujúcich je tak ako sme od tohto modelu očakávali dobre postarané aj ponukou viacerých odkladacích poličiek a priestorov pre nápoje, mobil a ďalšie drobnosti.
Vzadu nemáme žiadne výhrady. K tomu hodnoteniu prispievajú pohodlné sedadlá s optimálnym posedom a dostatkom voľnosti či už pre kolená alebo hlavu. Pri dlhých cestách prídu vhod polohovateľné operadlá. Taktiež milo prekvapí, že stredový tunel vzadu na podlahe je pomerne nízky a nezasahuje výraznejšie do oblasti chodidiel, napriek tomu, že ide o štvorkolku a aj v hybridnej verzii využíva na pohon zadných kolies klasicky kardan. Praktickým prvkom výbavy je takisto možnosť el. posunúť predné sedadla spolujazdca zo zadných sedadiel (el. ovládač je umiestený na boku predného operadla spolujazdca, viď foto).
Z nárastu rozmerov karosérie – na dĺžku +20mm a šírku (na výšku ostal nový Tucson v podstate rovnaký ako predchodca) ťaží vnútorný priestor a hlavne kufor. V porovnaní s predchodcom ponúka o niečo viac miesta vzadu pre kolená (nami nameraných +15 mm, Hyundai deklaruje +26 mm) a väčší objem pre batožinu (+64 litrov na 577 litrov v prípade tejto verzie, inak podľa motorizácie je rozsah kufra od 546-620 litrov).
Hybridný pohon
Na test sme dostali verziu Hybrid. Pod týmto označením sa skrýva hybridná pohonná jednotka pozostávajúca s benzínovej tisíc-šestovky podporenej turbom s priamym vstrekovanim paliva s výkonom 180 k (max. krútiaci moment 265 Nm) a elektromotorom s výkonom 60k. Benzínový 1,6 litrový motor s označením Smartstream je vybavený technológiou CVVD (t.j. časovaním otvárania a uzatvárania ventilov v závislosti na prevádzkových podmienkach).
V tomto prípade ide o tkz. „fullhybrid“, to znamená, že dokáže ísť aj čisto na elektrinu – manažovanie prepínania režimu jazdy spaľovacieho motora a elektromotora je automatické bez možnosti zásahu vodiča.
Systémový výkon je až 230k, pričom hybridné pohonné ústrojenstvo je spriahnuté s hladko radiacou 6-st. automatickou prevodovkou (s meničom) na rozdiel od iných motorizácii, ktoré majú 7-st. dvojpojspojkové prevodovky (DCT)
6-st. automat fungoval v prevažnej miere bez výhrad (niekedy však pri rozbiehaní zbytočne držal otáčky a dlhšie čakal, ako by bolo vhodné, na preradenie na vyšší rychl. stupňa), radil plynulo a dostatočne rýchlo. V režime ECO dokázal nechať motor aj plachtiť (samozrejme pokiaľ je batéria nabitá aspoň na pol kapacity, inak rekuperuje), a tým prispievať k úspore paliva, naopak v režime Sport pri športovejšej jazde držať motor pri preraďovaní dlhšie v otáčkach a tým prispievať k živšiemu prejavu pohonnej jednotke.
Inak auto dokáže pri rozbiehaní zrýchliť už od spodných otáčok, bez nejakej turbodiery – aj vďaka pomoci elektromotora. S ochotou a veľkou chuťou do zrýchlenia presviedča však nielen v meste a na okreskách, ale aj pri jazde vo vyšších rýchlostiach pri jazde po diaľnici. Z 0-100km zrýchliť za 8,1 s a dokáže podľa údajov výrobcu dosiahnuť max. rýchlosťou 193 km/h. Plusom je, že aj pri vyšších rýchlostiach ostáva auto veľmi dobre odhlučnené.
Ústretovejšia spotreba
Aj bežná benzínová verzia s pohon 1,6 TGD-i dokázala osloviť potencionálnych zákazníkov slušnou dynamikou, bolo to však na úkor pomerne vysokej spotreby, ktorá aj pri bežnej jazde dosahovala hranicu 10 litrov.
Tu je to však o poznanie lepšie. S verziou Hybrid sa dá sa v pohode jazdiť s ústretovejšími hodnotami spotreby pohybujúce sa v rozmedzí 5,5 – 8 litrov na 100 km. Na priemernú spotrebu 7,0 litrov/100 km (t.j. takmer na úroveň udávanej spotreby 6,6 litra/100 km podľa WLTP) v kombinovanej prevádzku sme sa nemali problém dostať. Hlavne v meste je vďaka rekuperácii spotreba nižšia (mix 5,7 litra /100 km).
Ústretové hodnoty platia však len dovtedy pokiaľ jazdite „normálne“ a využívate normálny mód – v tomto prípade režim ECO, pokiaľ však prepnete do módu Sport a zvolíte dynamickejší štýl jazdy, tak vám spotreba hneď vyskočí k hranici 10 litrov, resp. aj nad ňu. Z tohto hodnotenia je vidieť, že spotreba je výraznejšie závislá na spôsobe jazdy.
Inak okrem režimov ECO (de facto Normal) a režimu Sport má nový Tucson aj voliteľné módy do terénu s voľbou pre jazdu v bahne, snehu a piesku (nie je však ako pri predchodcovi možnosť uzamknúť rozdelenie sily na obe nápravy v pomere 50:50)
Napriek týmto módom to v teréne nie je až tak slávne- jeho prejazd je limitovaný pomerne malou svetlou výškou 170 mm (VW Tiguan 200 mm), resp. offraodovými parametrami a charakterom pohonu 4×4 ( a aj samotným obutím).
Celkové chovanie pohonu 4×4 nepatri k tým najlepším, rozloženie záberu kolies nie je vždy úplne ideálne a adekvátne potrebe v danej situácii. Pre bežné požiadavky, napríklad pri rozjazde v náročnejších adhéznych podmienkach na zasneženej horskej ceste však splní pohon 4×4 svoju funkciu.
Jazdné vlastnosti
Hyundai Tucson je napriek vyššie stavbe a pohotovostnej hmotnosti blížiacej sa 1,7 tony z pohľadu šoféra veľmi príjemné a ľahko ovládateľne auto. Zatiaľ čo sme mali možnosť testovať vozidla v tomto segmente, tak Tucson, aj vo verzii Hybrid, patri k tým najlepším v hodnotení jazdných vlastnosti.
Hyundai Tucson Hybrid sa prezentujú veľmi dobrým ovládaním a stabilným prejavom a zároveň slušným komfortom pruženia (aj v režime Sport) – v tomto prípade adaptívnym. Absorpcia nerovnosti je aj na 19“ kolesách chvályhodná.
K celkovému pozitívnemu hodnoteniu testovaného modelu patrí nielen hybridný pohon, slušné jazdné vlastnosti, ale v najvyššej výbave aj celý rad asistenčných systémov.
Moderné asistenčné systémy
Novinkou pre Hyundai Tucson je asistent pre jazdu po diaľnici (HDA), ktorý kombinuje adaptívny tempomat s asistentmi pre vedenie v jazdnom pruhu a funkciou sledovania jazdného pruhu v zákrutách. Okrem toho využíva navigačné údaje a kamerové snímače, a tak môže znižovať pred zákrutami rýchlosť alebo pri vjazde do mesta dodržiavať rýchlostne limity podľa dopravných značiek.
Ďalšou praktickou novinkou, ktorú sme nechtiac využili, je asistent autonómneho núdzového brzdenia pri odbočovaní vľavo FCA-JT zabraňujúci zrážke pokiaľ odbočujete do ľava a vybehne vám auto, ktoré ste nevideli v dôsledku jeho zakrytia predným „A“ stĺpikom. Ďalšou novinkou v tomto segmente vozidiel je prvok výbavy, ktorý sme mali zatiaľ možnosť využiť len v prémiových vozidlách. Tým prvkom výbavy je parkovanie na diaľkove ovládanie, ktoré je praktické pokiaľ potrebujete vyparkovať alebo naspäť zaparkovať do stiesnených priestorov.
Text +foto: Michal Pospíšil
Novinky
