Hyundai i20 N: Mimoriadny zážitok z jazdy 

„Mimoriadny zážitok z jazdy “ sú slová, ktoré najvýstižnejšie vyjadrujú  športovú verziu Hyundai i20 s označením N.

Hyundai i20 N- TEST

1 z 21

Športové sedadlá, pevnejší podvozok a výkonnejší motor s hlučnejším prejavom je niečo čím sa môžu rovnako ako Hyundai i20 N pochváliť aj jeho konkurenti, športovo ladené modely s označením ST, GTI či John Cooper Works, ale s čim sa nemôžu kórejčanovi rovnať je úroveň zážitku z jazdy. Jednoducho jazdný pôžitok či zábava s modelom Hyundai i20 N sú posunuté na ešte vyššiu úroveň ako dokáže ponúknuť konkurencia.

Nie je náhoda, že britský magazín Top Gear zvolil malý športový model Hyundai i20 N ako najlepšie športové auto roka 2021, a to v takej nabitej spoločnosti superšportov  ako Ferrari SF90 Stradale, Lamborghini Huracán STO, Aston Martin Vantage F1 Edition, Ford Mustang Mach 1, Alfa Romeo Giulia GTAm, Bentley Continental GT Speed či BMW M3 Competition. Aj táto voľba dokazuje, že na zábavu za volantom nepotrebujete státisíce eur, ale stačí vám 23 390 €. Je to jeden z modelov, ktorý by sme si bez váhania doporučili potencionálnym záujemcom o tento typ vozidla.

Športový vzhľad

V porovnaní s bežnou i20 došlo k viacerým zmenám. Na prvý pohľad je zrejmé, že sa líši po vzhľadovej stránke – a to v predných aj zadných partiách. Upravená je predná maska a svetlomety, nový je zadný čierne  lakovaný spojler a difúzor zadného nárazníka, v ktorom je osadená masívna koncovka výfuku.

Hyundai i20 N okrem športového „prskania“ do výfuku, ktorý vydáva výkonný benzínový motor 1,6 T-GDi, púta pozornosť aj farbou Performance Blue a červenou líniou lemujúcou celé vozidlo. Pri pohľade z boku  sa vynímajú 18“ zliatinové disky kolies (obuté do pneumatík Pirelli P Zero špeciálne vyvinutých pre tento automobil) spoza, ktorých „svietia“ väčšie a výkonnejšie brzdové kotúče.  Inak na bežnú i20 tieto 18“ zliatinové disky kolies nedáte, nakoľko športová i20 N dostala  kolesá s piatimi montážnymi skrutkami, zatiaľ čo klasická i20 má iba štyri skrutky.

Interiéru dominujú športové sedadlá

Interiér taktiež doznal niekoľkých zmien, tak ako sa na športové auto patrí. Vpredu má športové sedadlá, ktoré poskytujú na jednej strane veľmi dobrú bočnú oporu v zákrutách a zároveň slušný komfort sedenia (toto hodnotenie platí pri 1,75 metra vysokej, mierne korpulentnej postave). Ďalej je pracovisko vodiča vybavené športovým volantom známym z modelu i30 N (padnúci skvele do rúk), mohutnejšou hlavicou radiacej páky, digitálnym prístrojovým štítom zobrazujúcim „klasické ciferníky“ a na vrchnej časti stredovej konzole prirodzene integrovanou 10,25 dotykovou obrazovkou s prístupom k navigácii, klimatizácii a tiež na konfiguráciu jazdných režimov, ktoré zahŕňajú okrem tradičných režimov „Normal“, „Eco“, „Sport“ a „N“ aj režim „N Custom“ s individuálne nastavením odozvy plynu, hluku výfuku (v kabíne je umelo prikrášlený), ESC (v troch úrovniach, možnosť úplne vypnúť), riadenia, funkciu medziplynu a zásahu elektronických pomocníkov. Na dotykovej obrazovke je možné zobraziť stopky, teplota oleja, teplota motora či odozva, resp. percenta stláčania plynového pedálu, to je však možné zobraziť aj na prístrojovom štíte.

Moderný a ergonomicky riešený kokpit

Kokpit vodiča je riešený nielen moderne, ale aj ergonomicky. Ovládače máte pekne po ruke, ukazovatele sú ľahlo čitateľné a v zornom poli, či už na digitálnom prístrojovom štíte s výraznou ľahko čitateľnou grafikou alebo na 10,25“ dotykovej obrazovke so službami Apple CarPlay/Android Auto, ktoré sa dajú spárovať bezdrôtovo. Výhľad dopredu a do strán je v poriadku, pozitívne nás nadchla veľkosť spätných zrkadiel, čo príde vhod pri jazde vo veľkých mestách, kde potrebujete križovať z jedného pruhu do druhého a vďaka ich veľkosti (šírky) máte v maximálne možnej miere prehľad o tom, čo sa deje za vami. Je to okrem samotnej pasívnej bezpečnosti auta (hodnotené pri crash testoch) a asistenčných bezpečnostných prvkov výbavy plus k bezpečnej jazde. Poviete si, že by to mala byť samozrejmosť, ale nie je to bohužiaľ stále tak. Rad modelov, a aj vo vyšších triedach, má pre mestskú premávku neprehľadné menšie spätné zrkadlá. Pri cúvaní sme ocenili nielen široké spätne zrkadlá, ale aj dostatočne ostrý a široký obraz cúvacej kamery.

Voľnosť pre kolená takmer ako v kompakte

Vzadu má tak ako bežná verzia nadbytok miesta pre postavu 1,75 metra vysokú vo všetkých smeroch, to platí aj pre kolená. Športové sedadlá v podstate nič neukrojili v pozdĺžnom smere z voľnosti pre kolená. V zimnej, resp. mohutnejšej obuvi, si však nezasuniete nohy pod predný sedák (pokiaľ je umiestnený v najnižšej polohe), čo v tomto prípade neprispieva k pohodlnému posedu. Do kufra sa zmestí pri základnom 5-miestnom usporiadaní, na daný typ auta, úctyhodných 351 litrov batožiny (Ford Fiesta ST 311 litrov, VW Polo GT 305 litrov, Mini Cooper John Works 246 litrov).

Po technickej stránke nemá veľa spoločného s bežnou verziou

Po technickej stránke nemá testovaný model N veľa spoločného s bežnou verziou. Pod kapotu dostal vylepšený benzínový štvorvalec 1,6 T-GDI, s priamym vysokotlakovým vstrekovaním paliva (s tlakom až 350 Bar), reguláciou časovania ventilov CVVD a prepracovaným turbodúchadlom a novým medzichladičom. Spriahnutý je so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou (automatickú prevodovku mať nemôžete) posilnenú a rozšírenú o launch-control a prispôsobenú otáčkám.

Skelet karosérie dostal zosilnenie na 12 rôznych miestach. Ďalej bola pridaná dodatočná výstuha v zadnom nákladovom priestore, ktorá pomáha udržiavať presnejšie vedenie stopy zadnej nápravy s torzným nosníkom. Podvozok je pevnejší, má nové zosilnené stabilizátory, pružiny a tlmiče a oproti štandardnej i20 sa znížil o desať milimetrov. Nechýba ani väčší odklon kolies, zosilnené predné ramená a čapy riadenia s prispôsobenou geometriou a, samozrejme, tak ako sa patrí na športové auto samosvorný diferenciál (m-LSD) prednej nápravy dodávaný štandardne. Brzdy majú vpredu oproti bežnej i20 o 40 mm väčšie kotúče. V praxi ukázali, že ich účinnosť je skvelá, aj po niekoľkých kolách na Slovakiaringu sme nezaznamenali citeľnejší úbytok ich účinku.

Agregát: výkon 171 koní na tonu najlepší pomer v segmente

Ako sme už uviedli najmenšie N –ko poháňa benzínový štvorvalec 1,6 T-GDI s max. výkonom 150kW (204k)/5500-6000 ot.min-1 a max. krútiacim momentom 275 Nm/1750-4500ot.min-1. Jeho hodnoty na pohľad nie sú lepšie ako má konkurencia (viď tabuľka porovnania s konkurenciou) v prípade však, že zoberiete do úvahy výkon 171k na tonu tak v segmente by to mal byť najlepší pomer. Motor skrátka pôsobí o niečo výbušnejšie, než hovoria čísla, hlavne po prekročení  3 000 ot. min -1 prichádza „kopnutie“, resp. pravý turbo záťah. Aby sme si však rozumeli prenos výkonu a krútiaceho momentu na prednú nápravu nejde na úkor pretáčania predných kolies, vďaka čomu je auto aj na mokrom povrchu veľmi dobre riaditeľné.

K dispozícii je tiež funkcia overboost, ktorá umožňuje, aby benzínový štvorvalec krátkodobo dosiahol krútiaci moment 340 Nm od 2 000 do 4 000 otáčok za minútu. Takto disponovaný Hyundai i20 N  dokáže akcelerovať z 0 na 100 km/h za 6,5 sekundy (Ford Fiesta ST 6,7 s, Mini John Cooper Works 6,8 s)  a uháňať podľa výrobcu maximálnou rýchlosťou až 230 km/h. Z nameraných údajov zrýchlenia  z 0-100km/h  vidíme, že Hyundai i20 N  je na tom lepšie ako jeho konkurenti Ford Fiesta ST a Mini John Cooper Works. Pri akcelerácii do vyššej rýchlosti, napríklad z 0-200km/h,  sa však karta obracia v neprospech Kórejčana a Hyundai i 20 N mierne zaostáva  za Fiestou ST a výraznejšie za výkonnejším Mini John Cooper Works. Naopak pri brzdení z 200-0 km/h ich výrazne kratšou brzdnou dráhou 135 m doslova deklasuje (Ford Fiesta 146m, Mini John Cooper Works 145m).

Spotreba sa pohybuje výrazne podľa toho ako auto používate, pokiaľ jazdíte ekonomicky, t.j. v normálnom móde ako väčšina vodičov tak nie je problém jazdiť so spotrebou okolo 7 litrov. V meste však rátajte už cez 10 litrov a pri športovejšej jazde ešte o pár litrov naviac, cca 14-15 litrov.

Štandardne launch-control

Štandardná funkcia launch control umožňuje čo najrýchlejší štart z miesta. Dosť sme sa však na prvý krát natrápili kým sme zistili aké treba splniť podmienky na spustenie lanch-controlu. Auto musí byť na rovine a vodič pripútaný. Potom si treba vybrať režim N a nastaviť funkciu maximálneho  zrýchlenia. Po jeho aktivácii ukáže na displeji päťminútové odpočítavanie. Hneď nato v rýchlom postupe: spojka, jednotka, plný plyn, pípne, že lauch-control je aktivovaný a potom len pustiť spojku a vyraziť dopredu. K športovému charakteru auta prispieva aj  takzvaný systém “rev matching”, teda niečo ako automatický medziplyn. Dá sa aktivovať aj v štandardnom režime, vďaka čomu je jazda plynulejšia bez „trhania“ od športovo ladenej spojky. Zvuk výfukovej sústavy je potom výrazne agresívnejší a patrí k tomu najlepšiemu medzi hot hatchmi.

Skvelé jazdné vlastnosti

Jeho najslinenejšou stránkou je ovládateľnosť a radosť z jazdy, ktoré sme si vychutnávali nielen  na bežnej vozovke, ale aj na okruhu v Slovakiaringu. Tomuto autu skrátka môžete dôverovať, akoby s predstihom robilo to čo je potrebné, a aj v prípade, že to preženiete s prílišnou nájazdovou rýchlosťou do zákruty tak vás bezpečne vráti naspäť do stopy. Je len nepatrne nedotáčavé, k tomu prispieva na prednej náprave samosvorný diferenciál výrazne zlepšujúci chovanie v zákrutách. Takto disponované auto sa ochotne vrhá do zákrut.

K pozitívnemu dojmu z jazdného prejavu prispieva taktiež nielen spomínaná spevnená karoséria a pevnejšie vyladený podvozok (vpredu má nápravu McPherson s priečnym stabilizátorom a vzadu jednoduchá s vlečnými ramenami a torznou priečkou), ale aj nižšia hmotnosť vozidla a skvelé zosúladeniu hlavných ovládacích prvkov – riadenia, radenia, bŕzd a plynového pedálu. Vyzdvihnúť si zaslúži najmä krátke a presné radenie a  športovo pevné riadenie s menším polomerom otáčania (12,0 metra, v bežnej verzii 12,3 m).

Auto ide presne tam, kam volantom naznačíte. Riadenie je dobre vyladené, je primerane priame a ponúka veľmi dobrú odozvu. Ocenili sme taktiež, že pri prudkej akcelerácii, či pri razantných výjazdoch zo zákrut vás vôbec volant neťahá za ruky. Hyundai i 20N je vybavený vychytávkou, ktorá vám pri priblížení kľukatej cesty namiesto varovania navrhne prepnutie do športového režimu N. Uf, je to normálne 🙂

Najmenší model N presviedča nielen suverénnou jazdou v zákrutách, ale aj aj smerovou stabilitou vo vysokej rýchlosti –  čo pri krátkom rázvore 2,58 m nie je samozrejmosťou. K tomu prispieva aj zadný spojler, ktorý nie je len na okrasu, ale dokáže účinne pomáhať udržiavať stabilitu vo vysokých rýchlostiach.

Pokiaľ by ste však mali obavy, že jeho skvelá ovládateľnosť je dosiahnutá príliš na úkor jazdného komfortu, tak nemusíte mať obavy. V tomto prípade nejde o žiaden kostitras, aj keď samozrejme  ide o pevný podvozok, ktorý však prekvapujúco dokáže v dostatočnej miere absorbovať nerovnosti a izolovať prenos rázov do kabíny od kolies, a to aj pri prejazde po nekvalitnej vozovke.

Oproti väčšiemu bratovi, ktorý chce byť za každú cenu tvrdý, ukazuje Hyundai i20 N, že je možné spraviť podvozok spĺňajúci nároky na výnimočné športove jazdné vlastnosti bez toho aby ste robili prílišné kompromisy s komfortom pruženia.

Porovnanie s konkurenciou

Viac informácii (kompletné tech. údaje, vyrátané prevádzkové náklady, rozmery vnútorného priestoru, samotnú cenu,  ceny poistenia, stratu hodnoty vozidla, záruky,  …) nájdete vo februárovom vydaní časopise Autotest.

Text+foto: Michal Pospíšil